ดาวน์โหลดบทความฉบับ PDF บนหัวกระดาษสำนักงาน
ปรับปรุงล่าสุด · ผู้รับผิดชอบเนื้อหา เอกสยาม ชัยศร ที่ปรึกษากฎหมาย · กฎหมายที่อ้างทุกฉบับมีผลใช้บังคับ ณ วันที่ปรับปรุง รวมถึงพระราชกฤษฎีกาเปลี่ยนแปลงเกณฑ์จำกัดความรับผิด พ.ศ. ๒๕๖๘
สาระสำคัญ
- การรับขนของทางอากาศระหว่างประเทศเพื่อสินจ้างอยู่ใต้พระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. ๒๕๕๘ ตามมาตรา ๔ และข้อตกลงที่ทำไว้ก่อนเกิดความเสียหายเพื่อเลี่ยงกฎหมายนี้หรือเปลี่ยนเขตอำนาจศาลเป็นโมฆะตามมาตรา ๗/๔
- มาตรา ๓๗ ให้ผู้ขนส่งรับผิดเมื่อเหตุการณ์ที่ก่อความเสียหายเกิดในระหว่างการรับขนทางอากาศ ซึ่งรวมช่วงที่ของอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งพ้นความรับผิดเมื่อพิสูจน์เหตุหนึ่งในสี่ประการ ได้แก่ ความชำรุดบกพร่อง คุณภาพ หรือการเสื่อมสภาพของของนั้นเอง การบรรจุหีบห่อบกพร่องโดยผู้อื่น สงครามหรือการขัดแย้งทางอาวุธ และการกระทำของเจ้าหน้าที่ซึ่งปฏิบัติหน้าที่เกี่ยวกับการนำของเข้า นำของออก หรือนำของผ่านแดน และพ้นทั้งหมดหรือบางส่วนตามมาตรา ๑๓ เมื่อผู้เรียกร้องค่าสินไหมทดแทนเป็นผู้ก่อหรือมีส่วนก่อความเสียหาย
- ผู้มีสิทธิรับของต้องทักท้วงเป็นหนังสือภายในสิบสี่วันนับแต่วันรับมอบเมื่อของเสียหาย และภายในยี่สิบเอ็ดวันเมื่อของล่าช้า ถ้าไม่ทักท้วงในกำหนด จะฟ้องผู้ขนส่งไม่ได้ เว้นแต่ผู้ขนส่งกลฉ้อฉล ตามมาตรา ๔๔
- สิทธิฟ้องระงับสิ้นไปถ้าไม่ฟ้องภายในสองปีนับแต่วันที่อากาศยานถึงหรือควรถึงถิ่นปลายทาง ตามมาตรา ๕๕
- เพดานความรับผิดตามมาตรา ๓๙ ปัจจุบันคือ ๒๖ หน่วยสิทธิพิเศษถอนเงิน (Special Drawing Rights หรือ SDR — หน่วยบัญชีของกองทุนการเงินระหว่างประเทศ) ต่อกิโลกรัม ตามพระราชกฤษฎีกา พ.ศ. ๒๕๖๘ เพดานนี้เลี่ยงได้ทางเดียวคือแจ้งส่วนได้เสียพิเศษและชำระเงินเพิ่มเมื่อส่งมอบหีบห่อ
กฎหมายที่ใช้บังคับ: เมื่อใดคดีของท่านอยู่ใต้พระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ
พระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. ๒๕๕๘ ใช้บังคับกับการรับขนทางอากาศเพื่อสินจ้างรางวัลที่ถิ่นต้นทางและถิ่นปลายทางอยู่ในสองประเทศ ตามมาตรา ๔ ประเทศไทยเข้าเป็นภาคีอนุสัญญามอนทรีออล ค.ศ. 1999 มีผลตั้งแต่วันที่ ๒ ตุลาคม ๒๕๖๐ และข้อตกลงที่ทำไว้ล่วงหน้าเพื่อไม่ใช้กฎเกณฑ์ของพระราชบัญญัตินี้หรือเปลี่ยนเขตอำนาจศาลเป็นโมฆะตามมาตรา ๗/๔
ก่อนพระราชบัญญัตินี้ ศาลไทยวินิจฉัยคดีสินค้าทางอากาศตามบทรับขนในประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ (ป.พ.พ.) โดยเฉพาะมาตรา ๖๑๖ มาตรา ๖๑๘ มาตรา ๖๒๐ และมาตรา ๖๒๕ ศาลฎีกาวินิจฉัยไว้ชัดว่าการรับขนของทางอากาศเป็นการขนส่งประเภทหนึ่งจึงต้องใช้มาตรา ๖๒๕1 พระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. ๒๕๕๘ ประกาศในราชกิจจานุเบกษาเมื่อวันที่ ๑๓ กุมภาพันธ์ ๒๕๕๘ และแก้ไขโดยฉบับที่ ๒ พ.ศ. ๒๕๖๐ ซึ่งเพิ่มบทว่าด้วยอนุสัญญามอนทรีออล เขตอำนาจศาล และอนุญาโตตุลาการ ในปีเดียวกันประเทศไทยมอบภาคยานุวัติสาร (instrument of accession — หนังสือแสดงเจตนาเข้าเป็นภาคีภายหลัง) ต่อองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO)2
พระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. ๒๕๕๘ มาตรา ๔ วรรคหนึ่ง และวรรคสาม“พระราชบัญญัตินี้ให้ใช้บังคับแก่การรับขนทางอากาศเพื่อสินจ้างรางวัล รวมถึงการรับขนทางอากาศแบบให้เปล่าที่ดำเนินการโดยบุคคลซึ่งประกอบการรับขนทางอากาศเพื่อบำเหน็จเป็นทางค้าปกติด้วย ไม่ว่าการรับขนนั้นจะเป็นการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศหรือการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศที่อยู่ภายใต้อนุสัญญา
การรับขนที่ดำเนินการโดยผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดต่อเนื่องกัน ให้ถือว่าเป็นการรับขนเดียวโดยไม่แบ่งแยก ถ้าการรับขนนั้นคู่สัญญาได้ถือว่าเป็นการดำเนินการเดียว ไม่ว่าจะได้ตกลงกันในรูปของสัญญาฉบับเดียวหรือสัญญาเป็นชุด และย่อมไม่สูญเสียลักษณะของการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศเพียงเพราะจะต้องดำเนินการทั้งหมดภายในอาณาเขตของประเทศเดียวกันตามสัญญาฉบับเดียวหรือสัญญาเป็นชุด”
มาตรา ๔ แบ่งการรับขนระหว่างประเทศเป็นสองกลุ่ม กลุ่มแรกคือการรับขนที่ถิ่นต้นทางและถิ่นปลายทางอยู่ในรัฐภาคีอนุสัญญามอนทรีออลทั้งคู่ ซึ่งกฎหมายเรียกว่า “การรับขนทางอากาศระหว่างประเทศที่อยู่ภายใต้อนุสัญญา” กลุ่มที่สองคือการรับขนระหว่างประเทศอื่น เช่น เส้นทางที่ประเทศปลายทางไม่ได้เป็นภาคี พระราชบัญญัตินี้ใช้บังคับกับทั้งสองกลุ่ม ความต่างอยู่ที่บทเขตอำนาจศาลตามมาตรา ๕๖/๑ และสิทธิเลือกสถานที่อนุญาโตตุลาการตามมาตรา ๕๖/๕ ซึ่งใช้กับกลุ่มแรก3 สำหรับการส่งออกจากประเทศไทยไปจีน ญี่ปุ่น สิงคโปร์ สหรัฐอเมริกา หรือสหภาพยุโรป ส่วนใหญ่อยู่ในกลุ่มแรก ท่านควรตรวจสถานะภาคีของประเทศปลายทางในวันที่ทำสัญญาทุกครั้ง
คำถามที่ผู้ส่งออกถามบ่อยคือ ใบตราส่งทางอากาศ (air waybill หรือ AWB — เอกสารที่ผู้ตราส่งจัดทำเพื่อเป็นหลักฐานสัญญารับขนทางอากาศ) ของสายการบินต่างประเทศระบุให้ใช้กฎหมายของประเทศสายการบินและให้ฟ้องที่ศาลประเทศนั้น ข้อนี้ใช้บังคับได้หรือไม่ มาตรา ๗/๔ ตอบไว้แล้วว่าข้อกำหนดในสัญญารับขนที่ทำไว้ก่อนเกิดความเสียหาย ซึ่งมุ่งไม่ใช้กฎเกณฑ์ของพระราชบัญญัตินี้ ไม่ว่าด้วยการเลือกกฎหมายหรือการเปลี่ยนเขตอำนาจศาล ย่อมเป็นโมฆะ4 ผลคือข้อเลือกกฎหมายและข้อเลือกศาลด้านหลังใบตราส่งทางอากาศไม่ตัดสิทธิของท่านที่จะฟ้องตามกฎหมายนี้ในศาลที่มาตรา ๕๖/๑ เปิดไว้ ส่วนข้อตกลงที่ทำขึ้นหลังเกิดความเสียหาย เช่น ข้อตกลงระงับข้อพิพาทที่คู่กรณีเจรจากันภายหลัง ไม่อยู่ในบังคับของมาตรานี้
ใบตราส่งทางอากาศยังมีน้ำหนักเป็นพยานหลักฐาน มาตรา ๒๔ กำหนดให้มีการส่งมอบใบตราส่งทางอากาศในการรับขนของ และยอมให้ใช้บันทึกอิเล็กทรอนิกส์แทนได้5 มาตรา ๓๑ ให้ใบตราส่งทางอากาศหรือใบรับของเป็นพยานหลักฐานเบื้องต้นของการทำสัญญา การรับของ และเงื่อนไขการรับขน6 ในคดีจริง ใบตราส่งทางอากาศฉบับผู้รับจัดการขนส่ง (house air waybill — ใบตราส่งที่ผู้รับจัดการขนส่งออกในนามตน) และฉบับสายการบิน (master air waybill — ใบตราส่งที่สายการบินออกให้ผู้รับจัดการขนส่ง) มักมีน้ำหนักสินค้า จำนวนหีบห่อ และช่องแจ้งราคาเพื่อการขนส่งไม่ตรงกัน ข้อมูลในสองฉบับนี้กำหนดทั้งจำเลยที่ถูกต้องและจำนวนเงินที่เรียกได้
ใครต้องรับผิด: ผู้ขนส่งตามสัญญา ผู้ขนส่งตามความเป็นจริง และผู้ขนส่งหลายทอด
มาตรา ๓ แยก “ผู้ขนส่งตามสัญญา” ซึ่งทำสัญญารับขนกับผู้ตราส่ง ออกจาก “ผู้ขนส่งตามความเป็นจริง” ซึ่งขนส่งจริงโดยอาศัยอำนาจของผู้ขนส่งตามสัญญา มาตรา ๔๘ ให้ผู้ขนส่งตามสัญญารับผิดตลอดการรับขน และผู้ขนส่งตามความเป็นจริงรับผิดเฉพาะช่วงที่ตนขนส่ง มาตรา ๕๖/๒ ให้โจทก์เลือกฟ้องรายใดรายหนึ่งหรือทั้งสองรายได้
สินค้าทางอากาศส่วนใหญ่ไม่ได้ส่งผ่านสายการบินโดยตรง ผู้ส่งออกติดต่อผู้รับจัดการขนส่ง (freight forwarder — ผู้รับจัดการขนส่ง) ผู้รับจัดการขนส่งรวมสินค้าหลายรายเข้าเป็นชุดเดียว (consolidation — การรวมสินค้า) ออกใบตราส่งทางอากาศของตนให้ผู้ส่งแต่ละราย แล้วจองระวางกับสายการบินซึ่งออกใบตราส่งทางอากาศอีกฉบับให้ผู้รับจัดการขนส่ง พระราชบัญญัตินี้รับสายโซ่ดังกล่าวด้วยนิยามในมาตรา ๓ ผู้ขนส่งหมายถึงบุคคลซึ่งประกอบการรับขนทางอากาศเพื่อบำเหน็จเป็นทางค้าปกติ ไม่ว่าจะเป็นผู้ขนส่งตามสัญญาหรือผู้ขนส่งตามความเป็นจริง7
พระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. ๒๕๕๘ มาตรา ๔๘“ถ้าผู้ขนส่งตามความเป็นจริงดำเนินการรับขนตลอดเส้นทางหรือบางส่วนของเส้นทางการรับขนตามมาตรา ๔๗ ให้ผู้ขนส่งตามสัญญาและผู้ขนส่งตามความเป็นจริงอยู่ภายใต้บังคับแห่งพระราชบัญญัตินี้ โดยให้ผู้ขนส่งตามสัญญารับผิดสำหรับการรับขนทั้งหมดตามที่มุ่งหมายในสัญญา ส่วนผู้ขนส่งตามความเป็นจริงให้รับผิดเฉพาะการรับขนในส่วนที่ตนเป็นผู้ดำเนินการเท่านั้น เว้นแต่จะได้บัญญัติไว้เป็นอย่างอื่นในหมวดนี้”
ผลในทางปฏิบัติ ผู้รับจัดการขนส่งที่ออกใบตราส่งทางอากาศในนามตนและรับค่าระวางจากผู้ส่ง มีความเสี่ยงสูงที่จะเป็นผู้ขนส่งตามสัญญาซึ่งรับผิดตลอดเส้นทางตามมาตรา ๔๘8 ส่วนสายการบินที่บินจริงเป็นผู้ขนส่งตามความเป็นจริงซึ่งรับผิดในช่วงที่ตนขนส่ง มาตรา ๕๖/๒ ให้โจทก์เลือกฟ้องผู้ขนส่งตามความเป็นจริง ผู้ขนส่งตามสัญญา หรือทั้งสองรายรวมกันหรือแยกกัน และผู้ขนส่งที่ถูกฟ้องรายเดียวเรียกอีกรายเข้ามาในคดีได้9 สำหรับการรับขนหลายทอดที่คู่สัญญาถือเป็นการรับขนเดียว มาตรา ๔๕ ให้ผู้ตราส่งฟ้องผู้ขนส่งทอดแรก ผู้รับตราส่งฟ้องผู้ขนส่งทอดสุดท้าย และทั้งสองฝ่ายฟ้องผู้ขนส่งทอดที่ความเสียหายเกิดได้ โดยผู้ขนส่งทุกทอดดังกล่าวรับผิดร่วมกันและแทนกัน10
คำพิพากษาศาลฎีกาที่ ๑๓๑๐๒/๒๕๕๗
บริษัทสามรายใช้ชื่อ UPS แบบพิมพ์การเรียกร้องร่วมกัน และอ้างเงื่อนไขการให้บริการชุดเดียวกัน ศาลฎีกาฟังว่าเป็นบริษัทในเครือข่ายเดียวกันที่ร่วมกันประกอบกิจการรับขนของ จึงถือว่าบริษัทในประเทศปลายทางเป็นผู้ร่วมกันรับขนส่งสินค้าด้วย
คำพิพากษานี้และคำพิพากษาศาลฎีกาที่ ๕๗๗๕/๒๕๕๕ ซึ่งวินิจฉัยว่าบริษัทในเครือ DHL ที่เก็บค่าระวางแทนและดูแลสินค้าขาเข้ามีส่วนได้เสียร่วมกันในการขนส่ง11 วินิจฉัยตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ก่อนพระราชบัญญัตินี้ใช้บังคับ ข้อเท็จจริงที่ศาลใช้ระบุตัวผู้ขนส่ง ได้แก่ ชื่อทางการค้า แบบพิมพ์ ผู้เรียกเก็บค่าระวาง และผู้รับผิดชอบคลังสินค้า ยังเป็นพยานที่ใช้พิสูจน์ว่าใครเป็นผู้ขนส่งตามสัญญาหรือผู้ขนส่งตามความเป็นจริงตามมาตรา ๓ ได้ ในทำนองเดียวกัน คำพิพากษาศาลฎีกาที่ ๑๗๓/๒๕๕๑ ถือว่าสายการบินที่ขายพื้นที่ใต้ท้องเครื่องบินให้บริษัทรับขนของแล้วขนสินค้านั้นจริงเป็นผู้ขนส่งทอดหนึ่งที่ต้องร่วมรับผิด12 ข้อเท็จจริงเช่นนี้ในกฎหมายปัจจุบันชี้ไปที่ฐานะผู้ขนส่งตามความเป็นจริงตามมาตรา ๔๘
หลักความรับผิดตามมาตรา ๓๗ และช่วงเวลาของการรับขนทางอากาศ
ผู้ขนส่งต้องรับผิดเมื่อของถูกทำลาย สูญหาย หรือเสียหาย โดยมีเงื่อนไขว่าเหตุการณ์ที่ก่อความเสียหายเกิดในระหว่างการรับขนทางอากาศ ซึ่งรวมช่วงที่ของอยู่ในหน้าที่ดูแลรักษาของผู้ขนส่ง ตามมาตรา ๓๗ ผู้เสียหายไม่ต้องพิสูจน์ว่าผู้ขนส่งประมาท ผู้ขนส่งพ้นความรับผิดเมื่อพิสูจน์เหตุหนึ่งในสี่ประการในวรรคสอง หรือพ้นทั้งหมดหรือบางส่วนตามมาตรา ๑๓ เมื่อพิสูจน์ได้ว่าผู้เรียกร้องค่าสินไหมทดแทนเป็นผู้ก่อหรือมีส่วนก่อความเสียหาย
พระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. ๒๕๕๘ มาตรา ๓๗“ผู้ขนส่งต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นจากการที่ของถูกทำลาย สูญหาย หรือเสียหาย โดยมีเงื่อนไขว่าเหตุการณ์ที่ก่อให้เกิดความเสียหายนั้นเกิดขึ้นในระหว่างการรับขนทางอากาศ
ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้น หากพิสูจน์ได้ว่าการที่ของถูกทำลาย สูญหาย หรือเสียหายนั้นเป็นผลมาจากเหตุหนึ่งเหตุใด ดังต่อไปนี้ (๑) ความชำรุดบกพร่อง คุณภาพ หรือการเสื่อมสภาพแห่งของนั้นเอง (๒) การบรรจุหีบห่อที่บกพร่องแห่งของนั้น ซึ่งกระทำโดยบุคคลอื่นที่มิใช่ผู้ขนส่งหรือลูกจ้างหรือตัวแทนของผู้ขนส่ง (๓) การปฏิบัติการทางสงครามหรือการขัดแย้งทางอาวุธ (๔) การกระทำของเจ้าหน้าที่ซึ่งปฏิบัติหน้าที่อันเกี่ยวกับการนำของเข้า การนำของออกหรือการนำของผ่านแดน
การรับขนทางอากาศตามมาตรานี้ ให้หมายความรวมถึงช่วงเวลาที่ของอยู่ในหน้าที่ดูแลรักษาของผู้ขนส่งด้วย
ช่วงเวลาของการรับขนทางอากาศ ไม่รวมถึงการรับขนทางบก ทางทะเล หรือทางน้ำ ภายในประเทศที่ดำเนินการนอกท่าอากาศยาน เว้นแต่ (๑) การรับขนทางบก ทางทะเล หรือทางน้ำนั้น เกิดขึ้นในการปฏิบัติการตามสัญญาสำหรับการรับขนทางอากาศเพื่อวัตถุประสงค์ในการขนขึ้น การขนลง การส่งมอบ หรือการถ่ายลำ ในกรณีเช่นนี้ให้สันนิษฐานไว้ก่อนว่าความเสียหายที่เกิดขึ้นเป็นผลมาจากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในระหว่างการรับขนทางอากาศเว้นแต่จะพิสูจน์ได้เป็นอย่างอื่น (๒) ผู้ขนส่งใช้การขนส่งรูปแบบอื่นโดยไม่ได้รับความยินยอมจากผู้ตราส่งตลอดเส้นทางหรือบางส่วนของเส้นทางแทนการรับขนซึ่งคู่สัญญาได้ทำความตกลงให้ทำการรับขนทางอากาศไว้ ให้ถือว่าการขนส่งรูปแบบอื่นนั้นอยู่ในช่วงเวลาของการรับขนทางอากาศด้วย”
มาตรา ๓๗ รับข้อ 18 ของอนุสัญญามอนทรีออลมาเกือบคำต่อคำ ความรับผิดเป็นความรับผิดเคร่งครัด (strict liability — ความรับผิดโดยไม่ต้องพิสูจน์ความผิด) ซึ่งจำกัดด้วยเพดาน ไม่ใช่ความรับผิดฐานประมาทเลินเล่อ13 ภาระของท่านมีสองข้อ ข้อแรก พิสูจน์ว่าของได้รับความเสียหายหรือสูญหายจริง ข้อที่สอง พิสูจน์ว่าเหตุการณ์ที่ก่อความเสียหายเกิดในระหว่างที่ของอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง เมื่อพิสูจน์ได้ ภาระย้ายไปที่ผู้ขนส่งซึ่งต้องพิสูจน์ข้อยกเว้นข้อใดข้อหนึ่งในสี่ข้อ ข้อความภาษาอังกฤษของอนุสัญญาใช้คำว่า “upon condition only that” ซึ่งเน้นว่าไม่มีเงื่อนไขอื่น14 นอกจากข้อยกเว้นสี่ข้อนี้ มาตรา ๑๓ ยังให้ผู้ขนส่งพ้นความรับผิดทั้งหมดหรือบางส่วนเพียงเท่าที่พิสูจน์ได้ว่าความเสียหายเกิดหรือมีส่วนจากความประมาทเลินเล่อ หรือการกระทำหรือละเว้นการกระทำโดยมิชอบของผู้เรียกร้องค่าสินไหมทดแทนหรือบุคคลที่ผู้เรียกร้องรับสิทธิมา และวรรคสามของมาตราเดียวกันให้ใช้หลักนี้กับบทบัญญัติว่าด้วยความรับผิดทั้งปวงในพระราชบัญญัติ รวมถึงความรับผิดในการรับขนของ15
ข้อยกเว้นสี่ประการมีขอบเขตแคบ ข้อแรก ความชำรุดบกพร่อง คุณภาพ หรือการเสื่อมสภาพแห่งของนั้นเอง ใช้กับสินค้าเน่าเสียง่ายที่เสื่อมตามธรรมชาติแม้ได้รับการดูแลตามเงื่อนไข ข้อที่สอง การบรรจุหีบห่อบกพร่องโดยบุคคลอื่นที่ไม่ใช่ผู้ขนส่ง ลูกจ้าง หรือตัวแทน ข้อนี้ทำให้หลักฐานการบรรจุของผู้ส่งออกมีความสำคัญ ภาพถ่ายการบรรจุ มาตรฐานพาเลท และใบรับรองบรรจุภัณฑ์สำหรับสินค้าอันตรายช่วยป้องกันข้อต่อสู้นี้ ข้อที่สาม การปฏิบัติการทางสงครามหรือการขัดแย้งทางอาวุธ ข้อที่สี่ การกระทำของเจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวกับการนำของเข้า การนำของออก หรือการนำของผ่านแดน เช่น การเปิดตรวจของศุลกากรที่ทำให้สินค้าเสียหาย ข้อยกเว้นเหล่านี้ไม่รวมความเสียหายจากการลักขโมยในคลังสินค้า การวางสินค้าควบคุมอุณหภูมิไว้กลางแจ้ง หรือการขนถ่ายโดยประมาท ซึ่งเป็นข้อเท็จจริงที่พบได้ในคดีสินค้าทางอากาศ
ช่วงเวลาของการรับขนทางอากาศเป็นประเด็นที่ชี้ขาดคดีจำนวนมาก วรรคสามให้รวมช่วงที่ของอยู่ในหน้าที่ดูแลรักษาของผู้ขนส่ง จึงรวมคลังสินค้าของผู้ขนส่งหรือตัวแทนภายในท่าอากาศยานทั้งขาออกและขาเข้า วรรคสี่ไม่รวมการรับขนทางบก ทางทะเล หรือทางน้ำภายในประเทศที่ทำนอกท่าอากาศยาน เว้นแต่การรับขนนั้นทำตามสัญญารับขนทางอากาศเพื่อขนขึ้น ขนลง ส่งมอบ หรือถ่ายลำ กรณีนี้กฎหมายสันนิษฐานว่าความเสียหายเกิดในระหว่างการรับขนทางอากาศจนกว่าจะพิสูจน์เป็นอย่างอื่น และถ้าผู้ขนส่งเปลี่ยนไปใช้รถบรรทุกแทนเครื่องบินโดยไม่ได้รับความยินยอมจากผู้ตราส่ง ช่วงทางรถบรรทุกนั้นถือเป็นการรับขนทางอากาศ ข้อหลังนี้สำคัญกับเส้นทางในภูมิภาคที่ผู้ขนส่งบางรายใช้รถบรรทุกข้ามแดนแทนเที่ยวบินเมื่อระวางเต็ม
ศาลสูงออสเตรเลียเคยวินิจฉัยคดีที่ข้อเท็จจริงใกล้เคียงในคดี Siemens Ltd v Schenker International (Australia) Pty Ltd [2004] HCA 11 อุปกรณ์โทรคมนาคมที่ขนส่งทางอากาศจากเยอรมนีถึงเมลเบิร์นตกจากรถบรรทุกระหว่างขนจากท่าอากาศยานไปคลังสินค้าของผู้รับจัดการขนส่ง เสียงข้างมากวินิจฉัยว่าอนุสัญญาวอร์ซอ (Warsaw Convention — อนุสัญญาฉบับก่อนอนุสัญญามอนทรีออล) ไม่ขยายไปถึงช่วงทางถนนนอกท่าอากาศยาน แต่ข้อจำกัดความรับผิดในใบตราส่งทางอากาศใช้กับช่วงทางถนนนั้นตามสัญญา16 คดีนี้แสดงว่าเมื่อความเสียหายเกิดนอกท่าอากาศยาน คำถามจะเปลี่ยนจากกฎหมายพิเศษไปเป็นเงื่อนไขในใบตราส่งและกฎหมายรับขนทางบก มาตรา ๔๖ ของกฎหมายไทยรับหลักเดียวกันว่าในการรับขนร่วมกันหลายรูปแบบ พระราชบัญญัตินี้ใช้เฉพาะช่วงที่เป็นการรับขนทางอากาศ และคู่สัญญาอาจกำหนดข้อกำหนดของรูปแบบอื่นไว้ในเอกสารการรับขนทางอากาศได้17
ความล่าช้า และเมื่อใดสินค้าล่าช้ากลายเป็นสินค้าสูญหาย
มาตรา ๓๘ นำมาตรา ๑๒ มาใช้กับการรับขนของ ผู้ขนส่งต้องรับผิดในความเสียหายจากความล่าช้า เว้นแต่พิสูจน์ได้ว่าตน ลูกจ้าง และตัวแทนได้ใช้มาตรการทั้งปวงที่ควรต้องกระทำเพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหาย หรือพ้นวิสัยที่จะใช้มาตรการนั้น ถ้าของยังมาไม่ถึงเมื่อพ้นเจ็ดวันนับแต่วันที่ควรมาถึง มาตรา ๓๓ ให้ผู้รับตราส่งใช้สิทธิตามสัญญารับขนได้เสมือนของสูญหาย
ความล่าช้าเป็นความเสียหายเฉพาะของการขนส่งทางอากาศ เพราะผู้ว่าจ้างจ่ายค่าระวางสูงเพื่อความเร็ว ต่างจากความรับผิดตามมาตรา ๓๗ ความรับผิดจากความล่าช้าเปิดข้อต่อสู้ที่กว้างกว่า ผู้ขนส่งพ้นความรับผิดได้ถ้าพิสูจน์ว่าได้ใช้มาตรการทั้งปวงที่ควรต้องกระทำแล้ว18 ข้อต่อสู้นี้ต้องพิสูจน์ด้วยข้อเท็จจริงเฉพาะ ไม่ใช่คำอ้างทั่วไปเรื่องสภาพอากาศหรือความคับคั่งของท่าอากาศยาน
คำพิพากษาศาลฎีกาที่ ๗๑๕๗/๒๕๕๕
ผู้ว่าจ้างเลือกขนส่งทางอากาศซึ่งค่าขนส่งสูงกว่าทางทะเลราวสิบเท่าเพื่อให้สินค้าถึงโดยด่วน แม้ใบรับขนทางอากาศไม่ระบุวันที่สินค้าต้องถึง ศาลฎีกาวินิจฉัยว่าคู่สัญญามีเจตนาให้ขนส่งโดยรวดเร็วตามสภาพปกติของการขนส่งทางอากาศ เมื่อใช้เวลามากกว่าการขนส่งทางทะเลย่อมล่าช้าผิดปกติ และผู้ขนส่งที่อ้างพายุต้องนำสืบว่าพายุเกิดเมื่อใด รุนแรงเพียงใด และกระทบกำหนดการบินอย่างไร
คำพิพากษานี้วินิจฉัยตามมาตรา ๖๑๖ แห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์19 แต่เหตุผลเรื่องเจตนาของคู่สัญญาที่จะให้ขนส่งโดยเร็ว และภาระพิสูจน์ของผู้ขนส่งที่อ้างเหตุภายนอก สอดคล้องกับมาตรา ๓๘ ประกอบมาตรา ๑๒ ท่านจึงควรเก็บหลักฐานกำหนดการบินที่ผู้ขนส่งยืนยัน อีเมลจองระวาง และข้อมูลติดตามสินค้า (tracking — ประวัติสถานะการขนส่ง) ตั้งแต่วันที่สินค้าเริ่มล่าช้า
พระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. ๒๕๕๘ มาตรา ๓๓ วรรคสาม“ถ้าผู้ขนส่งยอมรับการสูญหายแห่งของ หรือถ้าของยังมาไม่ถึงเมื่อพ้นกำหนดเจ็ดวันนับแต่วันที่ของนั้นควรจะมาถึง ผู้รับตราส่งชอบที่จะบังคับเอาแก่ผู้ขนส่งซึ่งสิทธิทั้งหลายอันเกิดแต่สัญญารับขนทางอากาศนั้นได้”
มาตรา ๓๓ วรรคสามให้ผู้รับตราส่งบังคับสิทธิตามสัญญารับขนได้เมื่อผู้ขนส่งยอมรับว่าของสูญหาย หรือของยังมาไม่ถึงเมื่อพ้นเจ็ดวันนับแต่วันที่ควรมาถึง20 คำพิพากษาศาลฎีกาที่ ๑๓๑๐๒/๒๕๕๗ ช่วยอธิบายผลทางปฏิบัติ อะไหล่เครื่องจักรที่ผู้ซื้อยอมจ่ายค่าขนส่งทางอากาศเพื่อให้ได้โดยเร็ว ถูกพบหลังกำหนดส่งกว่าหกเดือน ศาลฎีกาวินิจฉัยว่ามีผลเสมือนสินค้าสูญหาย ผู้รับตราส่งชอบที่จะปฏิเสธการรับสินค้าที่หาพบ และผู้รับประกันภัยที่จ่ายค่าสินไหมทดแทนแล้วเรียกจากผู้ขนส่งได้21 เมื่อท่านถึงจุดที่ต้องตัดสินใจว่าจะรอหรือจะถือว่าสูญหาย ควรมีหนังสือแจ้งผู้ขนส่งเป็นลายลักษณ์อักษรว่าท่านใช้สิทธิตามมาตรา ๓๓ วรรคสาม เพื่อกำหนดฐานของการเรียกร้องให้ชัด
การทักท้วงภายในสิบสี่วันและยี่สิบเอ็ดวัน
เมื่อของเสียหาย ผู้มีสิทธิรับของต้องทักท้วงต่อผู้ขนส่งโดยพลันหลังพบความเสียหาย และอย่างช้าภายในสิบสี่วันนับแต่วันรับมอบ เมื่อของล่าช้าต้องทักท้วงภายในยี่สิบเอ็ดวันนับแต่วันได้รับของ การทักท้วงต้องทำเป็นหนังสือ ถ้าไม่ทักท้วงในกำหนดจะฟ้องผู้ขนส่งไม่ได้ เว้นแต่ผู้ขนส่งกลฉ้อฉล ตามมาตรา ๔๔
พระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. ๒๕๕๘ มาตรา ๔๔“การที่ผู้มีสิทธิรับของได้รับมอบของโดยไม่มีการทักท้วง ย่อมเป็นพยานหลักฐานเบื้องต้นว่าได้มีการส่งมอบของที่อยู่ในสภาพดีและตรงตามใบตราส่งทางอากาศหรือใบรับของหรือบันทึกโดยวิธีอื่นตามมาตรา ๒๔ วรรคสอง
ในกรณีที่มีความเสียหายเกิดขึ้นแก่ของ ผู้มีสิทธิรับของต้องทักท้วงต่อผู้ขนส่งภายหลังจากที่พบความเสียหายนั้นโดยพลัน และอย่างช้าที่สุดภายในสิบสี่วันนับแต่วันที่ได้รับมอบของดังกล่าว
ในกรณีล่าช้าในการรับขน ผู้มีสิทธิรับของต้องทักท้วงต่อผู้ขนส่งภายในยี่สิบเอ็ดวันนับแต่วันที่ผู้มีสิทธิรับของได้รับของนั้น
การทักท้วงตามมาตรานี้ ต้องทำเป็นหนังสือและมอบหรือส่งให้ถึงผู้ขนส่งภายในระยะเวลาตามวรรคสองหรือวรรคสาม แล้วแต่กรณี
ในกรณีที่ผู้มีสิทธิรับของไม่ทักท้วงภายในระยะเวลาที่กำหนดตามวรรคสองหรือวรรคสาม จะฟ้องผู้ขนส่งมิได้ เว้นแต่เป็นกรณีกลฉ้อฉลของฝ่ายผู้ขนส่ง”
มาตรา ๔๔ เป็นบทที่ท่านควรระวังเป็นพิเศษในทางปฏิบัติ ผลของการไม่ทักท้วงไม่ใช่เพียงข้อสันนิษฐานว่าได้รับของครบ แต่เป็นการตัดสิทธิฟ้องผู้ขนส่ง22 ต่างจากพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. ๒๕๓๔ ซึ่งการไม่แจ้งความเสียหายทำให้เกิดเพียงข้อสันนิษฐานตามกฎหมาย (ดูสินค้าเสียหายระหว่างขนส่งทางเรือ) ท่านจึงควรถือหลักว่า วันที่รับของจากคลังสินค้าคือวันเริ่มนับ และหนังสือทักท้วงต้องถึงผู้ขนส่งภายในวันที่สิบสี่ มาตรา ๗/๕ ให้นับวันตามพระราชบัญญัตินี้เป็นวันติดต่อกันตามปฏิทิน วันหยุดจึงไม่ขยายกำหนด
หนังสือทักท้วงที่ใช้ได้ดีมีองค์ประกอบสี่ส่วน ส่วนแรก ระบุเลขที่ใบตราส่งทางอากาศทั้งฉบับสายการบินและฉบับผู้รับจัดการขนส่ง ส่วนที่สอง บรรยายลักษณะความเสียหายหรือส่วนที่ขาด ส่วนที่สาม แนบภาพถ่ายและรายงานการตรวจสภาพ (survey report — รายงานของผู้สำรวจความเสียหาย) หรือแจ้งว่าจะส่งตามมา ส่วนที่สี่ ระบุว่าผู้ทักท้วงสงวนสิทธิเรียกร้องค่าเสียหายตามกฎหมาย หนังสือควรส่งถึงทั้งผู้ขนส่งตามสัญญาและผู้ขนส่งตามความเป็นจริง แม้มาตรา ๕๐ ให้การทักท้วงต่อรายใดรายหนึ่งมีผลเช่นเดียวกัน เพราะการส่งถึงทั้งสองรายลดข้อโต้แย้งเรื่องผู้รับหนังสือ หมายเหตุบนใบรับสินค้าของคลังสินค้าว่ากล่องบุบหรือเปียกเป็นหลักฐานที่มีประโยชน์ แต่ควรส่งหนังสือแยกต่างหากภายในกำหนดเสมอ
ข้อสังเกตเชิงเปรียบเทียบ อนุสัญญามอนทรีออล ข้อ 31 วรรค 2 นับกำหนดยี่สิบเอ็ดวันกรณีล่าช้าจากวันที่ของ “placed at his or her disposal” คือวันที่ของพร้อมให้รับ ขณะที่มาตรา ๔๔ วรรคสามของกฎหมายไทยนับจากวันที่ผู้มีสิทธิรับของได้รับของ23 เมื่อการรับขนอยู่ภายใต้อนุสัญญาและคดีอาจฟ้องในต่างประเทศ ท่านควรนับจากวันที่เร็วกว่าเพื่อความปลอดภัย
อายุความสองปีตามมาตรา ๕๕
สิทธิฟ้องเรียกค่าเสียหายจากการรับขนทางอากาศระงับสิ้นไปถ้าไม่ฟ้องภายในสองปีนับแต่วันที่อากาศยานถึงถิ่นปลายทาง หรือวันที่ควรถึง หรือวันที่การรับขนหยุดลง แล้วแต่กรณี ตามมาตรา ๕๕ วิธีคำนวณระยะเวลาเป็นไปตามกฎหมายของประเทศที่ศาลที่พิจารณาคดีตั้งอยู่
พระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. ๒๕๕๘ มาตรา ๕๕“สิทธิในการฟ้องเรียกค่าเสียหายจากการรับขนทางอากาศเป็นอันระงับสิ้นไปถ้าไม่มีการฟ้องคดีภายในระยะเวลาสองปีนับแต่วันที่อากาศยานถึงถิ่นปลายทาง หรือนับแต่วันที่อากาศยานนั้นควรจะได้ถึงแล้ว หรือนับแต่วันที่การรับขนได้หยุดลง แล้วแต่กรณี
วิธีการคำนวณระยะเวลาตามวรรคหนึ่ง ให้เป็นไปตามกฎหมายแห่งประเทศซึ่งศาลที่พิจารณาพิพากษาคดีตั้งอยู่”
ถ้อยคำ “เป็นอันระงับสิ้นไป” แปลจากคำว่า “extinguished” ในข้อ 35 ของอนุสัญญามอนทรีออล ระยะเวลานี้ทำหน้าที่ต่างจากอายุความทั่วไปในประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ซึ่งเพียงให้ลูกหนี้ปฏิเสธการชำระหนี้ได้เมื่อขาดอายุความ24 ผู้เขียนเห็นว่าท่านไม่ควรวางแผนโดยพึ่งการสะดุดหยุดลงของอายุความจากการเจรจาหรือการที่ผู้ขนส่งรับสภาพหนี้ เพราะผลของบทบัญญัติที่มาจากอนุสัญญาอาจไม่ถูกตีความเหมือนอายุความภายในประเทศ ณ วันที่ปรับปรุงหน้านี้ ผู้เขียนค้นระบบสืบค้นคำพิพากษาศาลฎีกาแล้วไม่พบคำพิพากษาที่วินิจฉัยประเด็นนี้ตามพระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ หากมีความจำเป็นต้องเจรจาต่อ ควรทำข้อตกลงขยายเวลาเป็นหนังสือที่ผู้ขนส่งทุกรายลงนาม หรือยื่นฟ้องไว้ก่อนแล้วเจรจาในศาล
ระยะสองปีเริ่มจากวันที่อากาศยานถึงถิ่นปลายทาง ไม่ใช่วันที่ท่านพบความเสียหายหรือวันที่ผู้รับประกันภัยจ่ายค่าสินไหมทดแทน ผู้รับประกันภัยที่รับช่วงสิทธิ (subrogation — การเข้าสวมสิทธิของผู้เอาประกันภัยหลังจ่ายค่าสินไหมทดแทน) จึงอยู่ใต้กำหนดเดียวกับผู้เอาประกันภัย และต้องได้รับเอกสารทักท้วงที่ทำไว้ภายในสิบสี่วันด้วย มิฉะนั้นสิทธิที่รับช่วงมาจะติดข้อต่อสู้ตามมาตรา ๔๔ ทั้งที่ผู้รับประกันภัยไม่ได้เป็นผู้ละเลย
เพดานความรับผิด ๒๖ หน่วยสิทธิพิเศษถอนเงินต่อกิโลกรัม
มาตรา ๓๙ จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งต่อของที่ถูกทำลาย สูญหาย เสียหาย หรือล่าช้าไว้ต่อกิโลกรัม พระราชกฤษฎีกาเปลี่ยนแปลงเกณฑ์จำกัดความรับผิด พ.ศ. ๒๕๖๘ ปรับเกณฑ์เป็น ๒๖ หน่วยสิทธิพิเศษถอนเงินต่อกิโลกรัม เพดานใช้น้ำหนักของหีบห่อที่เสียหายตามมาตรา ๔๐ แปลงเป็นเงินบาท ณ วันที่ศาลพิพากษาตามมาตรา ๕๖ และไม่ใช้เมื่อผู้ตราส่งแจ้งส่วนได้เสียพิเศษและชำระเงินเพิ่มเมื่อส่งมอบหีบห่อ
พระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. ๒๕๕๘ มาตรา ๓๙“ความรับผิดของผู้ขนส่งในกรณีที่ของถูกทำลาย สูญหาย หรือเสียหาย หรือในกรณีที่ของล่าช้า ให้จำกัดไว้เพียงสิบเก้าหน่วยสิทธิพิเศษถอนเงินต่อหนึ่งกิโลกรัม เว้นแต่ในขณะที่ส่งมอบหีบห่อให้แก่ผู้ขนส่ง ผู้ตราส่งได้บอกกล่าวไว้เป็นพิเศษถึงส่วนได้เสียที่จะได้รับในการส่งมอบหีบห่อ ณ ถิ่นปลายทางและได้ชำระเงินเพิ่มเติมในกรณีที่ต้องชำระแล้ว
ในกรณีที่ผู้ตราส่งได้บอกกล่าวและได้ชำระเงินเพิ่มเติมในกรณีที่ต้องชำระตามวรรคหนึ่งแล้ว ผู้ขนส่งย่อมต้องรับผิดชำระเงินจำนวนไม่เกินที่บอกกล่าวไว้ เว้นแต่พิสูจน์ได้ว่าจำนวนเงินที่บอกกล่าวไว้นั้นสูงกว่าส่วนได้เสียที่แท้จริงที่ผู้ตราส่งจะได้รับเมื่อมีการส่งมอบ ณ ถิ่นปลายทาง”
ตัวเลขสิบเก้าหน่วยในมาตรา ๓๙ เป็นตัวเลขเมื่อตราพระราชบัญญัติ มาตรา ๗ ให้เปลี่ยนเกณฑ์ได้โดยพระราชกฤษฎีกาเพื่อให้ตรงกับการทบทวนเกณฑ์ขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศทุกห้าปีตามข้อ 24 ของอนุสัญญา25 พระราชกฤษฎีกา พ.ศ. ๒๕๖๓ เคยปรับเป็นยี่สิบสองหน่วย และพระราชกฤษฎีกาเปลี่ยนแปลงเกณฑ์จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามกฎหมายว่าด้วยการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. ๒๕๖๘ ซึ่งประกาศในราชกิจจานุเบกษาเมื่อวันที่ ๕ มิถุนายน ๒๕๖๘ ปรับเป็นยี่สิบหกหน่วยและยกเลิกฉบับ พ.ศ. ๒๕๖๓26 ข้อควรระวังคือฉบับรวมของพระราชบัญญัติที่เผยแพร่ในหลายแหล่งยังแสดงตัวเลขยี่สิบสองหน่วยในเชิงอรรถ ท่านจึงควรตรวจพระราชกฤษฎีกาฉบับล่าสุดทุกครั้งก่อนคำนวณ
ตัวอย่างการคำนวณ สินค้าอิเล็กทรอนิกส์สามหีบห่อ หีบห่อละ ๔๐ กิโลกรัม หนึ่งหีบห่อสูญหาย มูลค่าในหีบห่อนั้น ๑,๒๐๐,๐๐๐ บาท เพดานคือ ๔๐ คูณ ๒๖ เท่ากับ ๑,๐๔๐ หน่วยสิทธิพิเศษถอนเงิน มาตรา ๔๐ ให้คิดน้ำหนักทั้งหมดของหีบห่อที่เสียหาย และถ้าความเสียหายของหีบห่อหนึ่งกระทบมูลค่าของหีบห่ออื่นในใบตราส่งเดียวกัน เช่น ชิ้นส่วนที่ขาดทำให้ชุดอุปกรณ์ทั้งชุดใช้ไม่ได้ ให้รวมน้ำหนักของหีบห่ออื่นนั้นด้วย27 ในกรณีนั้นน้ำหนักฐานอาจเป็น ๑๒๐ กิโลกรัม เพดานจึงเป็น ๓,๑๒๐ หน่วย การแปลงเป็นเงินบาทใช้อัตราแลกเปลี่ยนที่ธนาคารแห่งประเทศไทยประกาศ ณ วันที่ศาลมีคำพิพากษาตามมาตรา ๕๖28 ไม่ใช่วันที่สินค้าสูญหาย ค่าธรรมเนียมศาล ค่าใช้จ่ายในการดำเนินคดี และดอกเบี้ยไม่อยู่ในเพดาน เว้นแต่ผู้ขนส่งได้เสนอเป็นหนังสือภายในหกเดือนให้ชำระจำนวนไม่น้อยกว่าที่ศาลพิพากษาตามมาตรา ๔๑29
ทางเลี่ยงเพดานที่กฎหมายเปิดไว้มีสองทาง ทางแรกคือการบอกกล่าวส่วนได้เสียพิเศษ (special declaration of interest — การแจ้งราคาเพื่อการขนส่ง) ในขณะส่งมอบหีบห่อและชำระค่าระวางเพิ่มหากผู้ขนส่งเรียก ในใบตราส่งทางอากาศคือช่อง declared value for carriage ซึ่งแยกจากช่องราคาเพื่อศุลกากร ถ้าช่องนี้เขียนว่า NVD (no value declared — ไม่แจ้งราคา) เพดานต่อกิโลกรัมใช้บังคับ ทางที่สองคือผู้ขนส่งตกลงยอมรับผิดสูงกว่าเพดานหรือไม่จำกัดความรับผิดตามมาตรา ๗/๒ ในทางกลับกัน ข้อกำหนดที่ลดความรับผิดต่ำกว่าเพดานเป็นโมฆะเฉพาะส่วนนั้นตามมาตรา ๔๒30 หากเงื่อนไขด้านหลังใบตราส่งทางอากาศฉบับใดยังพิมพ์ข้อจำกัด ๒๐ ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลกรัมไว้ ข้อจำกัดนั้นย่อมไม่มีผลเท่าที่ต่ำกว่า ๒๖ หน่วยสิทธิพิเศษถอนเงิน
ความประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงยังทำลายเพดานได้หรือไม่
ไม่ได้สำหรับการรับขนของ มาตรา ๑๗ ซึ่งยกเว้นเพดานเมื่อผู้ขนส่งจงใจหรือละเลยทั้งที่รู้ ใช้เฉพาะกับมาตรา ๑๕ ว่าด้วยความล่าช้าของคนโดยสาร และมาตรา ๑๖ ว่าด้วยสัมภาระที่ถูกทำลาย สูญหาย เสียหาย หรือล่าช้า ไม่ใช้กับมาตรา ๓๙ และมาตรา ๕๔ ให้การฟ้องทุกมูลอยู่ใต้เงื่อนไขและเพดานของพระราชบัญญัตินี้ แนวคำพิพากษาตามมาตรา ๓๗๓ แห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ที่เคยทำลายข้อจำกัดความรับผิดจึงไม่ควรนำมาใช้กับคดีที่อยู่ใต้พระราชบัญญัตินี้
ประเด็นนี้เป็นจุดที่กฎหมายเปลี่ยนมากที่สุด ก่อนพระราชบัญญัตินี้ ศาลฎีกาวางแนวไว้สองสาย สายแรก ข้อจำกัดความรับผิดด้านหลังใบรับขนทางอากาศเป็นโมฆะตามมาตรา ๖๒๕ เว้นแต่ผู้ส่งแสดงความตกลงด้วยชัดแจ้ง และศาลมักฟังว่าผู้ส่งที่ลงลายมือชื่อใต้ข้อความยอมรับเงื่อนไขและไม่แจ้งราคาเพื่อการขนส่งได้ตกลงด้วยชัดแจ้งแล้ว31 สายที่สอง แม้ผู้ส่งตกลงด้วยชัดแจ้ง ข้อจำกัดความรับผิดใช้ไม่ได้เมื่อสินค้าสูญหายเพราะการทุจริตหรือความประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงของผู้ขนส่งหรือลูกจ้าง ตามมาตรา ๓๗๓ ซึ่งห้ามข้อตกลงยกเว้นความรับผิดเพื่อกลฉ้อฉลหรือความประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรง32
คำพิพากษาศาลฎีกาที่ ๔๖๗๓/๒๕๕๓
ลูกจ้างของผู้ขนส่งที่ปลายทางนำสินค้าไปส่งมอบให้ผู้อื่นที่ไม่ใช่ผู้รับตราส่งและไม่ตรงสถานที่ในใบรับขนทางอากาศ ศาลฎีกาถือเป็นความประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรง เงื่อนไขจำกัดความรับผิดด้านหลังใบรับขนทางอากาศใช้บังคับไม่ได้ตามมาตรา ๓๗๓ ผู้ขนส่งต้องรับผิดเต็มมูลค่าสินค้า
เหตุผลที่สองแนวนี้ไม่ควรใช้กับคดีภายใต้พระราชบัญญัติปัจจุบันมีสามชั้น ชั้นแรก เพดานตามมาตรา ๓๙ ไม่ใช่ข้อตกลงยกเว้นความรับผิดที่ลูกหนี้ทำไว้ล่วงหน้า แต่เป็นบทบัญญัติของกฎหมาย มาตรา ๓๗๓ ซึ่งควบคุมความตกลงของคู่สัญญาจึงไม่มีฐานที่จะใช้ ชั้นที่สอง มาตรา ๑๗ กำหนดข้อยกเว้นเรื่องจงใจหรือละเลยทั้งที่รู้ไว้เฉพาะมาตรา ๑๕ และมาตรา ๑๖33 ซึ่งตรงกับข้อ 22 วรรค 5 ของอนุสัญญามอนทรีออลที่ใช้คำว่า “paragraphs 1 and 2 of this Article” คือเฉพาะวรรค 1 ว่าด้วยความล่าช้าของคนโดยสาร และวรรค 2 ว่าด้วยสัมภาระ ไม่รวมวรรค 3 ว่าด้วยสินค้า34 ชั้นที่สาม มาตรา ๕๔ ให้การฟ้องเรียกค่าเสียหายในการรับขนของ ไม่ว่าในมูลสัญญา ละเมิด หรือมูลอื่น ทำได้เฉพาะภายใต้เงื่อนไขและเกณฑ์จำกัดความรับผิดของพระราชบัญญัตินี้35
พระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. ๒๕๕๘ มาตรา ๕๔“การฟ้องเรียกค่าเสียหายในการรับขนคนโดยสาร สัมภาระ และของ ไม่ว่าจะฟ้องในมูลคดีตามพระราชบัญญัตินี้ มูลหนี้ตามสัญญา หนี้ที่เกิดจากมูลละเมิด หรือมูลหนี้อื่น จะกระทำได้เฉพาะภายใต้บังคับแห่งเงื่อนไขและเกณฑ์จำกัดความรับผิดที่บัญญัติไว้ในพระราชบัญญัตินี้
ผู้เสียหายไม่อาจได้รับค่าเสียหายเชิงลงโทษ หรือค่าเสียหายอื่นที่มิใช่ค่าสินไหมทดแทนจากการฟ้องคดีตามวรรคหนึ่ง”
ผู้เขียนเห็นว่าผลของสามชั้นนี้คือ เพดานความรับผิดของสินค้าทางอากาศระหว่างประเทศเป็นเพดานที่ทำลายไม่ได้ (unbreakable limit — เพดานที่ไม่มีข้อยกเว้นเรื่องความผิดร้ายแรง) แม้สินค้าถูกลูกจ้างของผู้ขนส่งขโมยไป ณ วันที่ปรับปรุงหน้านี้ ผู้เขียนค้นระบบสืบค้นคำพิพากษาศาลฎีกาด้วยคำว่า “รับขนทางอากาศ” พบคำพิพากษา ๒๕ เรื่อง เรื่องล่าสุดคือคำพิพากษาศาลฎีกาที่ ๙๘๕๕/๒๕๕๙ และทุกเรื่องวินิจฉัยตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ จึงยังไม่พบคำพิพากษาศาลฎีกาที่วินิจฉัยเพดานตามมาตรา ๓๙ โดยตรง ข้อสรุปข้างต้นจึงเป็นความเห็นทางวิชาการที่อาศัยตัวบทและอนุสัญญา ข้อเท็จจริงเรื่องการทุจริตยังมีประโยชน์ในคดี เช่น ใช้ฟ้องลูกจ้างผู้กระทำ หรือใช้ในคดีที่การขนส่งอยู่นอกพระราชบัญญัตินี้ แต่ไม่ควรเป็นฐานหลักของการคำนวณค่าเสียหายต่อผู้ขนส่ง ทางป้องกันที่ได้ผลจริงจึงอยู่ก่อนส่งสินค้า คือการแจ้งราคาเพื่อการขนส่งสำหรับสินค้ามูลค่าสูงต่อน้ำหนัก และการทำประกันภัยสินค้าเต็มมูลค่า
ศาลที่ฟ้องได้ ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ และอนุญาโตตุลาการ
สำหรับการรับขนที่อยู่ภายใต้อนุสัญญา โจทก์เลือกฟ้องในรัฐภาคีได้สี่ศาลตามมาตรา ๕๖/๑ คือศาลที่ผู้ขนส่งมีภูมิลำเนา ศาลที่ผู้ขนส่งมีสถานที่ประกอบธุรกิจหลัก ศาลที่ผู้ขนส่งมีสถานที่ประกอบธุรกิจซึ่งทำสัญญารับขน และศาลในถิ่นปลายทาง คดีที่ฟ้องในประเทศไทยอยู่ในอำนาจศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศตามมาตรา ๕๖/๔ และคู่สัญญารับขนของอาจตกลงเป็นหนังสือให้ใช้อนุญาโตตุลาการตามมาตรา ๕๖/๕
สำหรับผู้ส่งออกไทย ศาลที่ผู้ขนส่งมีสถานที่ประกอบธุรกิจซึ่งได้มีการทำสัญญารับขน มักหมายถึงสำนักงานในประเทศไทยของสายการบินหรือผู้รับจัดการขนส่งที่ออกใบตราส่ง สำหรับผู้นำเข้าไทย ศาลในถิ่นปลายทางคือศาลไทย36 คดีจึงฟ้องในประเทศไทยได้เกือบทุกกรณีและอยู่ในอำนาจศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลาง37 ข้อเลือกศาลต่างประเทศที่ทำไว้ก่อนเกิดความเสียหายเป็นโมฆะตามมาตรา ๗/๔ ดังที่อธิบายไว้ข้างต้น
มาตรา ๕๖/๕ ยอมให้คู่สัญญาในสัญญารับขนของตกลงเป็นหนังสือให้ใช้อนุญาโตตุลาการ แต่สำหรับการรับขนภายใต้อนุสัญญา ผู้เรียกร้องมีสิทธิเลือกสถานที่พิจารณาในเขตอำนาจศาลใดศาลหนึ่งตามมาตรา ๕๖/๑ และถ้าเลือกพิจารณาในประเทศไทย อนุญาโตตุลาการต้องใช้พระราชบัญญัตินี้ ข้อตกลงอนุญาโตตุลาการที่ขัดกับสิทธิเลือกนี้เป็นโมฆะเฉพาะส่วนนั้น38 ข้อนี้ใช้ได้ดีเมื่อท่านต้องการความลับของการพิจารณา หรือเมื่อมีข้อพิพาทกับผู้รับจัดการขนส่งหลายรายพร้อมกัน ส่วนการตรวจข้อสัญญาระงับข้อพิพาทก่อนลงนามสัญญาขนส่งระยะยาว ท่านอ่านเพิ่มเติมได้ที่หน้าการตรวจสัญญาการค้าระหว่างประเทศ
กฎหมายเปรียบเทียบ: อนุสัญญามอนทรีออลในศาลต่างประเทศ
ศาลของรัฐภาคีตีความอนุสัญญามอนทรีออลและอนุสัญญาวอร์ซอฉบับก่อนในทางเดียวกันว่า อนุสัญญาเป็นช่องทางเดียวของการเรียกค่าเสียหายจากผู้ขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ ผู้เสียหายจึงเลี่ยงเพดานด้วยการฟ้องในมูลละเมิดตามกฎหมายภายในไม่ได้ หลักนี้ตรงกับมาตรา ๕๔ ของกฎหมายไทย
ข้อ 29 ของอนุสัญญามอนทรีออลบัญญัติว่าการฟ้องเรียกค่าเสียหายในการรับขนคนโดยสาร สัมภาระ และของ ไม่ว่าจะตั้งฐานใด ทำได้เฉพาะภายใต้เงื่อนไขและเพดานของอนุสัญญา และไม่อาจเรียกค่าเสียหายเชิงลงโทษ39 ศาลสูงสหรัฐอเมริกาวางหลักนี้ไว้ตั้งแต่สมัยอนุสัญญาวอร์ซอในคดี El Al Israel Airlines, Ltd. v. Tsui Yuan Tseng, 525 U.S. 155 (1999) ว่าเมื่อข้อเท็จจริงไม่เข้าเงื่อนไขความรับผิดตามอนุสัญญา ผู้เสียหายฟ้องตามกฎหมายภายในแทนไม่ได้ เพราะจุดหมายของอนุสัญญาคือความรับผิดของผู้ขนส่งที่เป็นแบบเดียวกันทั่วโลก40 ผลต่อผู้ประกอบการไทยคือ คำแนะนำที่ว่าให้ฟ้องฐานละเมิดเพื่อหนีเพดานไม่ใช้กับคดีสินค้าทางอากาศระหว่างประเทศ
คดี Siemens v Schenker ที่กล่าวไว้ในส่วนช่วงเวลาของการรับขนแสดงอีกด้านหนึ่งของหลักเดียวกัน เมื่อความเสียหายเกิดนอกขอบเขตของอนุสัญญา เงื่อนไขในใบตราส่งทางอากาศยังผูกพันคู่สัญญาตามกฎหมายสัญญาทั่วไป ในบริบทไทย กรณีที่ความเสียหายเกิดระหว่างรถบรรทุกส่งของจากท่าอากาศยานสุวรรณภูมิไปโรงงานในนิคมอุตสาหกรรม คำถามแรกคือการขนส่งทางรถนั้นทำเพื่อการส่งมอบตามสัญญารับขนทางอากาศหรือไม่ ถ้าใช่ ข้อสันนิษฐานในมาตรา ๓๗ วรรคสี่ (๑) ช่วยท่าน ถ้าไม่ใช่ คดีจะอยู่ใต้บทรับขนในประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์และเงื่อนไขในเอกสารขนส่งช่วงนั้น
นิติเศรษฐศาสตร์ของเพดานต่อกิโลกรัมและการแจ้งราคาเพื่อการขนส่ง
ความรับผิดเคร่งครัดผลักภาระความเสียหายไปที่ผู้ขนส่งซึ่งควบคุมการขนถ่ายและคลังสินค้าได้ดีกว่า ส่วนเพดานต่อกิโลกรัมร่วมกับการแจ้งราคาเพื่อการขนส่งทำให้ผู้ส่งที่รู้มูลค่าสินค้าของตนเลือกระหว่างจ่ายค่าระวางเพิ่มให้ผู้ขนส่งรับความเสี่ยง หรือซื้อประกันภัยสินค้าเอง
Steven Shavell อธิบายในบทความ “Strict Liability versus Negligence” ว่าเมื่อฝ่ายผู้ก่อความเสียหายเป็นฝ่ายเดียวที่ควบคุมความระมัดระวังและระดับกิจกรรมได้ ความรับผิดเคร่งครัดให้แรงจูงใจทั้งเรื่องความระมัดระวังและเรื่องปริมาณกิจกรรมดีกว่าหลักความประมาทเลินเล่อ41 ในคลังสินค้าทางอากาศ ผู้ส่งไม่เห็นและไม่ควบคุมการขนถ่าย การเก็บรักษาอุณหภูมิ หรือระบบรักษาความปลอดภัย มาตรา ๓๗ จึงวางภาระไว้ที่ฝ่ายที่ป้องกันความเสียหายได้ด้วยต้นทุนต่ำกว่า
ปัญหาของความรับผิดเคร่งครัดคือผู้ขนส่งไม่รู้มูลค่าของสิ่งที่อยู่ในกล่อง กล่องสองใบที่หนักเท่ากันอาจเป็นเสื้อผ้าหรือแผงวงจรมูลค่าสูงกว่าร้อยเท่า ถ้าผู้ขนส่งต้องรับผิดเต็มมูลค่าเสมอ ค่าระวางเฉลี่ยจะสูงขึ้นสำหรับทุกคน และผู้ส่งสินค้ามูลค่าต่ำจะอุดหนุนผู้ส่งสินค้ามูลค่าสูง ซึ่งเป็นโครงสร้างเดียวกับปัญหาข้อมูลไม่สมมาตร (asymmetric information — ฝ่ายหนึ่งรู้ข้อมูลที่อีกฝ่ายไม่รู้) ที่ George Akerlof วิเคราะห์ไว้42 Lucian Bebchuk และ Steven Shavell วิเคราะห์หลักใน Hadley v. Baxendale ว่าการจำกัดความรับผิดไว้ที่ความเสียหายปกติทำให้ฝ่ายที่มีความเสียหายสูงผิดปกติมีแรงจูงใจเปิดเผยข้อมูลนั้นต่ออีกฝ่าย43 เพดานต่อกิโลกรัมกับการแจ้งราคาเพื่อการขนส่งในมาตรา ๓๙ เป็นกลไกเดียวกัน ผู้ส่งสินค้ามูลค่าสูงเปิดเผยมูลค่าและจ่ายค่าระวางเพิ่ม ผู้ขนส่งจึงจัดการความเสี่ยงสำหรับหีบห่อนั้นได้เหมาะสม เช่น ใช้ห้องมั่นคงหรือการคุ้มกัน
ข้อสรุปเชิงปฏิบัติจากมุมนี้คือ เพดานที่ทำลายไม่ได้ไม่ใช่ความไม่เป็นธรรมต่อผู้ส่งเสมอไป แต่เป็นการแบ่งหน้าที่ให้ผู้ส่งเลือกเครื่องมือจัดการความเสี่ยง สำหรับสินค้าที่มูลค่าต่อกิโลกรัมสูงกว่าราว ๒๖ หน่วยสิทธิพิเศษถอนเงินอย่างมาก การไม่แจ้งราคาและไม่ทำประกันภัยคือการเลือกรับความเสี่ยงส่วนเกินไว้เอง
สิ่งที่ควรทำตั้งแต่วันรับสินค้า
เมื่อสินค้าทางอากาศเสียหายหรือสูญหาย ให้ตรวจสภาพก่อนลงนามรับ ส่งหนังสือทักท้วงภายในสิบสี่วันตามมาตรา ๔๔ รวบรวมใบตราส่งทางอากาศทุกฉบับในสายโซ่ แจ้งผู้รับประกันภัย คำนวณเพดานตามมาตรา ๓๙ และบันทึกวันครบสองปีตามมาตรา ๕๕
- ตรวจสภาพก่อนลงนามรับ ที่คลังสินค้าขาเข้า ถ่ายภาพหีบห่อ ฉลาก และตราผนึก ชั่งน้ำหนักเทียบกับใบตราส่งทางอากาศ และบันทึกข้อสังเกตบนใบรับสินค้า
- ส่งหนังสือทักท้วง ภายในสิบสี่วันนับแต่วันรับมอบเมื่อของเสียหาย หรือยี่สิบเอ็ดวันเมื่อของล่าช้า ตามมาตรา ๔๔ ส่งถึงผู้ขนส่งตามสัญญาและผู้ขนส่งตามความเป็นจริง
- รวบรวมเอกสารสายโซ่ ใบตราส่งทางอากาศฉบับผู้รับจัดการขนส่งและฉบับสายการบิน ใบกำกับสินค้า รายการบรรจุ ใบขนสินค้า และข้อมูลติดตามสินค้า
- แจ้งผู้รับประกันภัยและนัดสำรวจความเสียหาย เพื่อให้ได้รายงานการสำรวจที่ระบุสาเหตุและช่วงเวลาที่ความเสียหายน่าจะเกิด
- คำนวณเพดาน ตามมาตรา ๓๙ และมาตรา ๔๐ ด้วยเกณฑ์ ๒๖ หน่วยสิทธิพิเศษถอนเงินต่อกิโลกรัม และตรวจช่องแจ้งราคาเพื่อการขนส่งในใบตราส่ง
- บันทึกวันครบอายุความ สองปีนับแต่วันที่อากาศยานถึงหรือควรถึงถิ่นปลายทางตามมาตรา ๕๕ และวางแผนฟ้องก่อนครบกำหนดอย่างน้อยสามเดือน
สำหรับผู้ส่งออก ให้เพิ่มอีกสองข้อก่อนส่งสินค้า ข้อแรก ตัดสินใจแจ้งราคาเพื่อการขนส่งสำหรับสินค้าที่มูลค่าต่อกิโลกรัมสูง ข้อที่สอง ตรวจเงื่อนไขการส่งมอบตามสัญญาซื้อขาย เช่น FCA หรือ CPT ตาม Incoterms (ข้อกำหนดทางการค้าระหว่างประเทศของหอการค้านานาชาติ) เพื่อรู้ว่าความเสี่ยงโอนไปยังผู้ซื้อเมื่อใด และฝ่ายใดเป็นผู้มีสิทธิเรียกร้องต่อผู้ขนส่ง
การประเมินสิทธิเรียกร้องและการดำเนินคดีสินค้าทางอากาศ
สำนักงานประเมินสิทธิเรียกร้องค่าเสียหายต่อผู้ขนส่งทางอากาศตามพระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. ๒๕๕๘ และอนุสัญญามอนทรีออล ตั้งแต่การระบุผู้ขนส่งตามสัญญาและผู้ขนส่งตามความเป็นจริง การตรวจหนังสือทักท้วงและอายุความ การคำนวณเพดาน ไปจนถึงการเจรจาและการดำเนินคดีในศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศหรืออนุญาโตตุลาการ
- ตรวจกฎหมายที่ใช้ ตามมาตรา ๔ และมาตรา ๗/๔ สถานะภาคีของประเทศต้นทางและปลายทาง และข้อเลือกศาลในใบตราส่งทางอากาศ
- ระบุจำเลย ไล่สายโซ่ใบตราส่งทางอากาศ แยกผู้ขนส่งตามสัญญา ผู้ขนส่งตามความเป็นจริง และผู้ขนส่งหลายทอด ตามมาตรา ๓ มาตรา ๔๕ และมาตรา ๔๘
- ตรวจกำหนดเวลา หนังสือทักท้วงตามมาตรา ๔๔ และวันระงับสิทธิฟ้องตามมาตรา ๕๕
- คำนวณจำนวนที่เรียกได้ มูลค่าความเสียหาย เพดานตามมาตรา ๓๙ และมาตรา ๔๐ ผลของการแจ้งราคาเพื่อการขนส่ง และดอกเบี้ยกับค่าใช้จ่ายตามมาตรา ๔๑
- ประสานกับผู้รับประกันภัย เรื่องการรับช่วงสิทธิและเอกสารที่ต้องส่งต่อ เพื่อไม่ให้สิทธิของฝ่ายใดเสียไป
- เจรจาหรือฟ้องคดี หนังสือเรียกร้อง ข้อตกลงขยายเวลา คำฟ้อง หรือคำเสนอข้อพิพาทต่ออนุญาโตตุลาการตามมาตรา ๕๖/๕
การปรึกษาหนึ่งเรื่อง ๔๕ นาที ค่าบริการ ๔,๙๐๐ บาท เหมาะกับผู้ที่ต้องการทราบว่าตนยังมีสิทธิเรียกร้องหรือไม่ กำหนดทักท้วงและอายุความเหลือเท่าใด และจำนวนที่คาดว่าจะเรียกได้ งานจัดทำหนังสือเรียกร้อง งานเจรจา และงานดำเนินคดี สำนักงานเสนอราคาตามขอบเขตเป็นลายลักษณ์อักษรก่อนเริ่มงาน
คำถามก่อนว่าจ้าง
คำถามที่ผู้นำเข้า ผู้ส่งออก ผู้รับจัดการขนส่ง และผู้รับประกันภัยสินค้ามักตั้งเมื่อสินค้าเสียหาย สูญหาย หรือล่าช้าในการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ และก่อนว่าจ้างสำนักงานประเมินสิทธิเรียกร้องตามพระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. ๒๕๕๘
สินค้าเสียหายขนส่งทางอากาศ ต้องแจ้งสายการบินภายในกี่วัน
ต้องทักท้วงเป็นหนังสือโดยพลันหลังพบความเสียหาย และอย่างช้าภายในสิบสี่วันนับแต่วันรับมอบของ ถ้าเป็นความล่าช้าต้องทักท้วงภายในยี่สิบเอ็ดวันนับแต่วันได้รับของ ตามมาตรา ๔๔ ถ้าไม่ทักท้วงในกำหนดจะฟ้องผู้ขนส่งไม่ได้ เว้นแต่ผู้ขนส่งกลฉ้อฉล
สายการบินต้องชดใช้สินค้าทางอากาศสูงสุดเท่าใด
ไม่เกิน ๒๖ หน่วยสิทธิพิเศษถอนเงินต่อกิโลกรัมของหีบห่อที่เสียหาย ตามมาตรา ๓๙ และพระราชกฤษฎีกาเปลี่ยนแปลงเกณฑ์จำกัดความรับผิด พ.ศ. ๒๕๖๘ แปลงเป็นเงินบาท ณ วันที่ศาลพิพากษา เว้นแต่ผู้ตราส่งแจ้งราคาเพื่อการขนส่งและชำระเงินเพิ่มเมื่อส่งมอบหีบห่อ
ฟ้องเรียกค่าเสียหายสินค้าทางอากาศได้ภายในกี่ปี
ภายในสองปีนับแต่วันที่อากาศยานถึงถิ่นปลายทาง หรือวันที่ควรถึง หรือวันที่การรับขนหยุดลง ตามมาตรา ๕๕ ถ้าไม่ฟ้องในกำหนด สิทธิฟ้องระงับสิ้นไป
ถ้าพนักงานของผู้ขนส่งขโมยสินค้า ยังติดเพดานความรับผิดหรือไม่
ผู้เขียนเห็นว่ายังติดเพดาน เพราะมาตรา ๑๗ ซึ่งยกเว้นเพดานเมื่อจงใจหรือละเลยทั้งที่รู้ใช้เฉพาะคนโดยสารและสัมภาระ และมาตรา ๕๔ ให้การฟ้องทุกมูลอยู่ใต้เพดานของพระราชบัญญัตินี้ แนวคำพิพากษาตามมาตรา ๓๗๓ แห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์เป็นแนวก่อนกฎหมายนี้ และยังไม่พบคำพิพากษาศาลฎีกาที่วินิจฉัยประเด็นนี้ตามพระราชบัญญัติใหม่
ผู้รับจัดการขนส่งต้องรับผิดเหมือนสายการบินหรือไม่
ต้องรับผิดถ้าเป็นผู้ขนส่งตามสัญญา เช่น ออกใบตราส่งทางอากาศในนามตนและรับค่าระวางจากผู้ส่ง มาตรา ๔๘ ให้ผู้ขนส่งตามสัญญารับผิดตลอดการรับขน และมาตรา ๕๖/๒ ให้โจทก์เลือกฟ้องผู้ขนส่งตามสัญญา ผู้ขนส่งตามความเป็นจริง หรือทั้งสองราย
ค่าบริการประเมินสิทธิเรียกร้องคิดอย่างไร
เริ่มจากการปรึกษาหนึ่งเรื่อง ๔๕ นาที ค่าบริการ ๔,๙๐๐ บาท งานจัดทำหนังสือเรียกร้อง งานเจรจา และงานดำเนินคดี สำนักงานเสนอราคาตามขอบเขตเป็นลายลักษณ์อักษรก่อนเริ่มงาน
ผู้รับผิดชอบงาน
งานสิทธิเรียกร้องค่าเสียหายจากการขนส่งทางอากาศอยู่ในความรับผิดชอบของ เอกสยาม ชัยศร ที่ปรึกษากฎหมาย ผู้ก่อตั้งและกรรมการผู้จัดการ บริษัท เอกสยาม แอนด์ พาร์ทเนอร์ส จำกัด ซึ่งให้คำปรึกษาด้านกฎหมายการค้าระหว่างประเทศ รวมถึงการรับขนทางอากาศและทางทะเล การประกันภัยสินค้า และการระงับข้อพิพาททางการค้า
การศึกษาที่เกี่ยวข้องกับงานนี้ ได้แก่ ระดับปริญญาโท หลักสูตรนิติศาสตรมหาบัณฑิต (LL.M.) สาขากฎหมายการค้าระหว่างประเทศ คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ระดับปริญญาโท หลักสูตรนิติศาสตรมหาบัณฑิต (LL.M.) สาขากฎหมายระหว่างประเทศ (กฎหมายการลงทุนระหว่างประเทศ) คณะนิติศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย และระดับปริญญาโท หลักสูตรนิติศาสตรมหาบัณฑิต (LL.M.) สาขากฎหมายการเงินและภาษีอากร คณะนิติศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ประวัติและคุณวุฒิฉบับเต็ม
